KELEBIHAN SISTEM EFI

Kelebihan Sistem EFI

Nama Pengirim * Email * Dikirim ke: Nama Teman * Email * Komentar

Beberapa tahun terakhir ini, telah banyak pabrikan kendaraan mengaplikasikan teknologi injeksi bahan bakar di setiap produknya. Beberapa produsen otomotif memberi namanya macam-macam dan memberi kesan canggih, namun tetap bersistem kerja injection. Lantas, apa kelebihan sistem ini jika dibandingkan dengan karburator?
.
Teknologi EFI (Electronic Fuel Injection) sebenarnya tidak dapat dikatakan sebagai teknologi yang terbaru, karena teknologi ini sudah diterapkan beberapa tahun lalu. Dan EFI sebenarnya baru diterapkan pada kendaraan keluaran dasawarsa 1990-an.

Sebagaimana dijelaskan Achmad Rizal R, seorang yang mengerti tentang product planning, penggunaan EFI saat itu masih terbatas pada jenis sedan (passenger car). Baru di akhir 1990-an dan awal 2000, kendaraan tipe minivan seperti Kijang atau SUV ikut mengadopsi. Pada era sekarang istilah EFI mulai memperoleh saingan: PGM-FI, EPFI, ECFI, T-DIS, VVT-i, i-VTEC, MIVEC, VANOS, Valvetronic, dan sebagainya.

Istilah-istilah itu kemudian diangkat oleh para pabrikan mobil sebagai salah satu nilai jual produk mereka.

Teknologi EFI sebetulnya erat kaitannya dengan sistem manajemen engine (SME). Engine di sini bukan dalam arti mesin, terjemahan dari kata machinery, melainkan motor bakar. Di sinilah bahan bakar minyak (BBM) dicampur dengan udara untuk menghasilkan gaya gerak yang membuat mobil bisa melaju.

SME muncul seiring dengan menipisnya persediaan bahan bakar minyak sehingga menuntut engine yang semakin efisien tanpa kehilangan kinerja yang dihasilkannya.

Selain itu juga adanya tuntutan untuk memperbaiki kualitas lingkungan hidup, terutama akibat polusi udara.

Oleh karena tuntutan itu, para ahli engine di setiap perusahaan otomotif dan perusahaan konsultan rekayasa setiap hari berusaha menemukan cara meningkatkan efisiensi engine yang ada.

Untuk mencapai tujuan itu, para pabrikan berlomba-lomba mencari dan menerapkan banyak teknologi baru. Mulai dari peralatan dan perlengkapan yang digunakan untuk mendesain engine, pencarian dan penggunaan material baru, terobosan dalam proses produksi, dan yang terpenting, campur tangan kontrol elektronik dan komputer untuk mengatur kinerja engine dan peralatan pendukungnya.

Engine yang ideal membakar jumlah bahan bakar sesuai dengan kebutuhan serta menyalakan busi pada saat yang tepat sesuai dengan kondisi operasi. Dari sini didapatkan efisiensi pemakaian bahan bakar yang optimal pada setiap kondisi operasi dari engine. Kondisi ini akan menghasilkan emisi gas buang lebih baik.

Sebelum muncul sistem EFI, untuk mencampur bahan bakar dengan udara digunakan karburator. Dalam karburator ini bahan bakar dikabutkan sebagai akibat dari isapan vakum dari venturi. Proses ini mirip semprotan obat nyamuk bertipe pompa. Namun, sebagai alat yang murni mekanikal, karburator punya keterbatasan sehingga hanya efektif pada daerah operasi tertentu. Sehingga karburator dirancang efektif untuk engine putaran tinggi alias mobil sport. Jadi, tidak cocok untuk dipasang pada mobil minivan yang lebih mementingkan torsi dan tenaga di putaran bawah dan menengah.

Begitupun dengan sistem pengapian, arus listrik dari ignition coil disalurkan ke masing-masing busi melalui distributor. Di sini terdapat mekanisme untuk memajukan atau memundurkan waktu pengapian agar sesuai dengan kondisi engine, yang merupakan gabungan dari vacuum advancer dan centrifugal advancer. Namun, sebagaimana karburator, sistem distributor konvensional ini juga punya keterbatasan, karena hanya optimum pada daerah operasi yang terbatas sesuai dengan karakteristik engine.

Mengingat keterbatasan sistem mekanis itu, para perekayasa berusaha menggabungkan sistem mekanis dengan kontrol elektronik. Gunanya agar diperoleh fleksibilitas yang lebih dalam daerah operasinya sehingga menghasilkan engine dengan kinerja optimum dalam daerah operasi yang lebih luas. Lahirlah apa yang disebut SME tadi.

SME kemudian menjadi perlengkapan wajib bagi mobil-mobil modern. Karena merupakan komponen penting, para pabrikan membungkusnya dalam nama yang berbeda dari pabrikan lain. Toyota dan Daihatsu memberi nama Electronic Fuel Injection alias EFI, sedangkan nama Bosch Motro-nic dipakai oleh BMW dan Peugeot.

sistem rem

SISTEM REM
Sistem rem berfungsi untuk mengurangi kecepatan (memperlambat) dan menghentikan kendaraan serta memberikan kemungkinan
dapat memparkir kendaraan di tempat yang menurun.
sistem rem hidrolik, dasar kerja pengereman












Rem bekerja dengan dasar
pemanfaatan gaya gesek


















Tanaga gerak putaran
roda diubah oleh proses gesekan menjadi tenaga panas dan tenaga panas itu segera dibuang ke udara luar.
Pengereman pada roda dilakukan dengan cara menekan
sepatu rem yang tidak berputar
terhadap tromol (brake drum)
yang berputar bersama roda sehingga menghasilkan gesekan

Tenaga gerak kendaraan akan dilawan oleh tenaga
gesek ini sehingga kendaraan dapat berhenti.

Macam-macam rem
Menurut penggunaannya rem mobil dapat dikelo

mpokkan segai berikut :
a)Rem kaki, digunakan untuk mengontrol kecepatan dan menghentikan kendaraan. Menurut mekanismenya rem kaki dibedakan lagi menjadi :
Rem hidrolik
Rem pneumatik
b) Rem parkir digunakan terutama untuk memarkir kendaraan.
c) Rem pembantu, digunakan pada kombinasi rem biasa (kaki) yang
digunakan pada truk dan kendaraan berat.

Rem hidrolik
Rem hidrolik paling banyak digunakan pada mobil-mobil penumpang dan truk ringan. Mekanisme kerja dan bagian-bagian dari rem ini

SISTEM REM SISTEM REM Sistem rem berfungsi untuk mengurangi kecepatan (memperlambat) dan menghentikan kendaraan serta memberikan kemungkinan dapat memparkir kendaraan di tempat yang menurun. sistem rem hidrolik, dasar kerja pengereman Rem bekerja dengan dasar pemanfaatan gaya gesek Tanaga gerak putaran roda diubah oleh proses gesekan menjadi tenaga panas dan tenaga panas itu segera dibuang ke udara luar. Pengereman pada roda dilakukan dengan cara menekan sepatu rem yang tidak berputar terhadap tromol (brake drum) yang berputar bersama roda sehingga menghasilkan gesekan Tenaga gerak kendaraan akan dilawan oleh tenaga gesek ini sehingga kendaraan dapat berhenti. Macam-macam rem Menurut penggunaannya rem mobil dapat dikelompokkan segai berikut : a)Rem kaki, digunakan untuk mengontrol kecepatan dan menghentikan kendaraan. Menurut mekanismenya rem kaki dibedakan lagi menjadi : Rem hidrolik Rem pneumatik b) Rem parkir digunakan terutama untuk memarkir kendaraan. c) Rem pembantu, digunakan pada kombinasi rem biasa (kaki) yang digunakan pada truk dan kendaraan berat. Rem hidrolik Rem hidrolik paling banyak digunakan pada mobil-mobil penumpang dan truk ringan. Mekanisme kerja dan bagian-bagian dari rem ini Ini merupakan penggambaran secara sederhana dari yang ditunjukkan pada gambar Master silinder Master silinder berfungsi meneruskan tekanan dari pedal menjadi tekanan hidrolik minyak rem untuk menggerakkan sepatu rem (pada model rem tromol) atau menekan pada rem (pada model rem piringan). Cara kerja master silinder Bila pedal rem ditekan, batang piston akan mengatasi tekanan pegas pembalik (return piston) dan piston digerakkan ke depan. Pada waktu piston cup berada di ujung torak, compresating port akan tertutup. Bila piston maju lebih jauh lagi, tekanan minyak rem di dalam silinder akan bertambah dan mengatasi tegangan pegas outlet untuk membuka katup Bila pedal rem dibebaskan, maka piston akan mundur ke belakang pada posisinya semula (sedikit di dekat inlet port) karena adanya desakan pegas pembalik. Dalam waktu yang bersamaan katup outlet tertutup. Ketika piston kembali, piston cup mengerut dan mungkinkan minyak rem yang ada "di sekeliling piston cup dapat mengalir dengan cepat di sekeliling bagian luar cup masuk ke sillnder, hingga silinder selalu terisi penuh oleh minyak rem. Sementara itu tegangan pegas-pegas sepatu rem atau pad rem pada roda bekerja membalikan tekanan pada minyak rem yang berada pada pipa-pipa untuk masuk kembali ke master silinder Boster rem Boster rem termasuk alat tambahan pada sistem rem yang berfungsi melipatgandakan tenaga penekanan pedal. Rem yang dilengkapi dengan boster rem disebut rem servo (servo brake). Boster rem ada yang dipasang menjadi satu dengan master silinder, tetapi ada juga yang dipasang terpisah. memperlihatkan salah satu model boster rem yang menggunakan kevacuman mesin untuk menambah tekanan hidrolik. Cara kerja boster rem Bila pedal rem ditekan maka tekanan silinder hidrolik membuka sebuah katup, sehingga bagian belakang piston mengarah ke luar. Adanya perbedaan tekan antara bagian depan dan belakang piston mengaklbatkan torak terdorong ke dapan Bagian depan piston yang menghasilkan tekanan yang tinggi ini dihubungkan dengan torak pada master silinder. Bila pedal dibebaskan, katup udara akan menutup dan berhubungan lagi dengan intake manifold. Dengan terjadinya kevacum yang sama pada kedua sisi piston, tegangan pegas pembalik mendesak piston ke posisi semula. Katup pengimbang Bila mobil mendadak direm maka sebagian besar kendaraan bertumpu pada roda depan. Oleh karena itu, pengereman roda depan harus Iebih besar karena beban di depan lebih besar daripada di belakang Dengan alasan tersebut diperlukan alat pembagi tenaga pengereman yang disebut katup pengimbang (katup proporsional). Alat ini bekerja secara otomatis menurunkan tekanan hidrolik pada silinder roda belakang, dengan demikian daya pengereman roda belakang lebih kecil daripada daya pengereman roda depan. model katup pengimbang penempatan alat ini dalam sistem rem pada gambar di atas). Rem model tromol Pada rem model tromol, kekuatan tenaga pengereman diperlukan dari sepatu rem yang diam menekan permukaan tromol bagian dalam yang berputar bersama-sama roda. Bagian bagian utama dari rem tromol ini ditunjukkan yaitu backing plate, silinder roda, sepatu rem dan kanvas, tromol, dan mekanisme penyetelan sepatu rem. 1) Backing plate Backing plate dibaut pada rumah poros (axel housing) bagian belakang. Karena sepatu rem terkait pada backing plate maka aksi daya pemgereman bertumpu pada backing plate. Silinder roda Silinder roda yang terdiri atas bodi dan piston, berfungsi untuk dorong sepatu rem ke tromol dengan adanya tekanan hidrolik dari master silindcr. Satu atau dua silinder roda digunakan pada tiap unit rem (tergantung dari modelnya). Ada dua macam silinder roda, yaitu: a) Model double piston, yang bekerja pada sepatu rem dari kedua arah b) Model single piston, yang bekerja pada sepatu rem hanya satu arah Sepatu rem dan kanvas Kanvas terpasang pada sepatu rem dengan rem dikeling (untuk kendaraan besar) atau dilem (untuk kandaraan kecil). Tromol rem. Tromol rem yang berputar bersama roda Ietaknya sangat dekat dengan kanvas. Tetapi saat pedal rem tidak diinjak, keduanya tidak saling bersentuhan. rem yang disebut tipe leading-trailling shoe. Pada tromol rem tipe ini bagian ujung bawah sepatu rem diikat oleh pin-pin dan bagian atas sepatu berhubungan dengan silinder roda. Silinder roda bertugas mendorong sepatu-sepatu ke arah luar seperti ditunjukkan tanda panah. Bila tromol rem berputar ke arah depan dan pedal rem diinjak, sepatu rem akan mengembang keluar dan bersentuhan (bergesekan) dengan tromol rem. Sepatu rem sebelah kiri (primary shoe) terseret searah dengan arah putaran tromol, sepatu bagian kiri ini disebut leading shoe. Sebaliknya sepatu rem sebelah kanan (secondari shoe) bekerja mengurangi gaya dorong pada sepatu rem, disebut sebagai trailling shoe. Bila tromol berputar ke arah belakang (kendaraan mundur), leading shoe berubah menjadi trailling shoe dan trailling shoe menjadi leading shoe. Tetapi pada saat maju maupun mundur keduanya tetap menekan dengan gaya pengereman sama. . Rem model cakram Rem cakram (disk brake) pada dasarnya terdiri atas cakram yang dapat berputar bersama-sama roda dan pada (bahan gesek) yang dapat menjepit cakram. Pengereman terjadi karena adanya gaya gesek dari pad-pad pada kedua sisi dari cakram dengan adanya tekanan dari piston-piston hidrolik. Prinsip kerja rem model cakram ini ditujukkan secara skema contoh konstruksinya		Perawatan rutin perawatan dan pemeliharaan sehari-hari secara rutin terhadap sepeda motor sebetulnya jauh lebih baik... Pemeriksaan akhir: Pemeriksaan akhir: a) Sepeda motor jenis bebek: (1) Hidupkan mesin. (2) Masukkan gigi persneling ... Penyetelan Rantai Penyetelan Rantai Bila jarak main (free play) rantai roda terlalu kecil, maka rantai roda akan s...

Copyright 2008-2009 otomotif.web.id . Situs ini untuk semua pengguna dan pemilik Mobil dan Sepeda Motor
Otomotif - Mobil - Sepeda Motor - Fungsi dan Kegunaan - Perawatan - Perbaikan - Merakit
Automotive - Car -

TEORI KARBURATOR

Konstruksi karburator sepeda motor terlihat lebih complex, namun dengan sedikit teori, anda dapat mengatur/menyetel motor anda untuk mendapatkan kecepatan maksimum. Semua tipe karburator bekerja dibawah prinsip dasar tekanan atmosfeer. Tekanan atmosfer adalah sebuah gaya yg besar dimana gaya tersebut menggunakan tekanan terhadap sesuatu. Ada perbedaan yg tipis antara tekanan biasa dengan tekanan atmosfer namun secara umum bisa di katakan nilainya 15 pounds per square inch(PSI). Dengan berbedanya tekanan atmosfer di dalam mesin dan karburator, kita dapat merubah tekanan dan membuat bahan bakar serta udara mengalir kedalamnya.

Tekanan atmosfer akan bergerak dari tekanan tinggi ke tekanan yg lebih rendah. Sebagaimana yg terjadi pada piston di motor 2 tak yang bergerak naik (atau piston yg bergerak turun pada mesin 4 tak), sebuah tekanan yang lebih rendah terbentuk dalam crankcase (ruang bakar mesin) atau diatas kepala piston dalam motor 4 tak. Tekanan renda ini juga menyebabkan sebuah tekanan yang rendah di dalam karburator. Selama tekanan diluar mesin dan karburator lebih tinggi. Maka udara akan segera masuk/tertekan kedalam karburator dan mesin hingga tekanan didalamnya seimbang. Pergerakan udara melalui karburator akan mengangkat bahan bakar dan campurannya dengan udara dalam hal ini terjadi pengabutan.

Didalam karburator ada yg namanya venturi, gambar 1. venturi adalah pembatas didalam karburator yang bekerja menekan aliran udara agar bergerak cepat masuk kedalam ruang bakar. Sebuah muara sungai yang tiba-tiba menyempit dapat di gunakan sebagai ilustrasi tentang apa yang terjadi di dalam karburator. Air sungai yang mengalir deras hingga mendekati tepi muara yang sempit dan akan semakin cepat jika lebar sungai semakin menyempit. Hal yang sama seperti itulah yang terjadi di dalam karburator. Aliran udara yg mengalir deras akan menyebabkan tekanan atmosfer turun didalam karburator. Semakin cepat udara bergerak, semakin rendah tekanan didalam carburator.

Gambar 1

Umumnya perangkat karburator sepeda motor diatur oleh Posisi Bukaan Katub Gas/BBM dan bukan oleh kecepatan kerja mesin (RPM). Ada 5 sistem pengukur utama didalam karburator umumnya. Perangkat pengukur ini saling berhubungan satu dengan lainnya, antara lain:
1. Perangkat Pilot
2. Katub skep gas/bensin
3. Needle jet dan jet needle
4. Main jet
5. Perangkat choke

Rangkaian/perangkan Pilot memiliki 2 komponen pengatur penyesuaian, gambar 2. skrup pilot udara dan Pilot jet. Skrup udara bisa juga diletakan dekat sisi belakang karburator atau dekat sisi depan karburator. Jika skrup terletak dekat sisi belakang, skrup ini akan mengatur banyaknya udara yang masuk kedalam rangkaian karburator. Jika skrup di putar masuk kedalam, hal ini akan mengurangi jumlah volume udara dan menjadikan campuran kaya. Namun jika di putar kebalikannya (keluar) maka hal ini akan membukan lintasan lebih banyak dan membiarkan udara yg banyak masuk ke dalam karburator yang mana hasilnya adalah campuran menjadi miskin. Dan jika skrup posisinya terletak disisi depan karburator, hal ini mengatur aliran BBM. Campurannya akan semakin kurus jika skrup diputar masuk dan campuran kaya jika diputar keluar.
Jika skrup udara harus di putar lebih dari 2 kali putaran keluar untuk mendapatkan langsam yang bagus/ideal, selanjutnya yang diperlukan adalah ukuran pilot jet yg lebih kecil .

Gambar 2
Pilot jet adalah sebuah komponen yang mensuplai sebagian besar BBM pada saat bukaan gas yang kecil. Komponen ini memiliki lubang kecil yang di dalamnya berfungsi membatasi aliran BBM ke karburator. Kedua bagian dari skrup pilot udara dan pilot jet berpengaruh pada proses pengabutan mulai dari idle/langsam hingga ? bukaan skep gas.

Selongsong katub skep mempengaruhi pengabutan antara 1/8 hingga ? bukaan katub skep. Katub ini khususnya mempengaruhi pengabutan antara 1/8 dan ? bukaan dan berpengaruh kecil hingga ? bukaan. Selongsong katub ini memiliki berragam ukuran dan masing-masing ukuran dibedakan oleh besarnya irisan/coakan di sisi belakannya. Gambar 3. semakin besar irisan, semakin miskin campurannya (selama volume udara lebih banyak yang masuk) dan kebalikannya selama sudut irisan nya lebih kecil maka campurannya pasti kaya. Katup skep memiliki angka-angka yang tertera pada slongsongnya yang menyatakan besarnya sudut irisan. Jika di selongsongnya tertera angka 3 hal ini berarti irisan/potongannya sebesar 3.0mm, sementara jika tertera angka 1 pada slongsongannya berarti memiliki ukuran 1.0mm yang mana berarti juga campuran lebih kaya dari ukuran 3).

Gambar 3
Jet needle (jarum skep) dan needle jet mempengaruhi pengabutan dari ? hingga ? bukaan. Jet needle adalah sebuah batang penyadap/penyumbat yang panjang yang berfungsi mengontrol besaran bbm yang dapat di tarik kedalam venturi karburator. Semakin tipis batangnya, semakin kaya campurannya. Semakin tebal batangnya maka semakin miskin campurannya selama batang itu menghalangi aliran bbm yang banyak kedalam venturi maka dikatakan miskin. Batang/jarum-jarum itu di buat sangat presisi agar memberikan perbedaan campuran di setiap perbedaan bukaan gas. Jet needle memiliki potongan-potongan alur/berlekuk-lekuk hingga bagian atasnya. Ada klip/penyekat yang berada di sela-sela alur itu dan menahan jarum skep terlepas dan bergerak dari selonsong skep. Posisi klip dapat di atur sesuai kerja mesin apakah dibuat campuran kaya atau miskin. Gambar 4. Jika ingin BBM miskin maka klip penahan harus di letakkan lebih tinggi posisinya. Cara ini akan membuat letak jarum semakin turun ke bawah mendekati pucuk jarum skep dan menyebabkan suply BBM menjadi minim untuk mengalir keruang bakar. Jika klip di letakkan semakin ke bawah, dan jarum skep terangkat ke atas, maka hasilnya adalah suply BBM akan bertambah banyak atau campurannya kaya.

Jarum skep (needle jet) adalah media/tempat di mana jet needle bergerak didalamnya. Semua nya tergantung pada diameter dalam needle jet, maka akan berpengaruh pula pada jet needle. Needle jet/jarum skep dan jet needle bekerja sama untuk mengatur aliran BBM antara jarak 1/8 hingga ? bukaan. Penyetelan jarak ini kebanyakan berlaku pada jet needlenya dan bukan pada needle jet/jarum skep.

Gambar 4
Main jet berfungsi mengatur aliran bahan bakar dari ? hingga bukaan gas penuh (full throttle), gambar 5. Sekali gas dibuka sebesar mungkin, jet needle tertarik cukup tinggi dari needle jetnya dan besarnya ukuran lubang di main jet memulai kerjanya mengatur aliran BBM. Main jet memiliki ukuran yang berbeda-beda khususnya pada lubangnya dan semakin besar lubangnya maka semakin banyak bbm yang akan mengalir ( dan akhirnya campuran menjadi kaya). Semakin tinggi tingkatan angka pada main jet, semakin besar pula peluang bbm dapat mengalir melalui lubang main jet dan campurannya semakin kaya.

Gambar 5

Sistem choke digunakan untuk menghidupkan mesin yang dingin (biasanya pagi hari). Sebab selama bahan bakar dalam kondisi mesin dingin telah terjadi pelembaban dan melengket di dinding silinder karena pengembunan/kondensasi, maka campurannya menjadi miskin untuk membuat mesin hidup. Penggunaan choke akan membantu menambah volume bahan bakar di mesin/ruang bakar untuk menggantikan bahan bakar yang lengket di dinding silinder. Sekali mesin mulai menghangat, kondensasi bukan menjadi permasalahan lagi, dan choke tidak diperlukan lagi.

Campuran udara/BBM harus dirubah agar dapat memenuhi kebutuhan di ruang bakar. Rasio campuran udara dan BBM yang ideal adalah 14,7 grams udara berbanding 1 gram BBM. Rasio yang ideal ini hanya dapat diperoleh dalam waktu yg sangat singkat bersamaan dengan mesin bekerja. Dikarenakan belum sempurnanya penguapan BBM saat kecepatan rendah atau dengan katalain tambahan BBM diperlukan saat kecepatan tinggi, maka biasanya settingan semestinya dari rasio campuran udara/BBM di buat lebih kaya. Gambar 6 memperlihatkan rasio sebenarnya campuran udara/BBM untuk setiap pergerakan bukaan gas.

Gambar 6

Troubleshooting Karburator
Pemecahan masalah pada karburator adalah hal yang sederhana selama mengetahui prinsip dasar kerja karburator. Langkah pertama adalah menemukan bagian mesin mana yang kerjanya berat, Gambar 7. Harus di ingat bahwa setingan karburator dibedakan oleh posisi bukaan gas, bukan kecepatan mesin (RPM). Jika mesin mengalami masalah pada RPM rendah (dari idle/langsam hingga ? bukaan gas), sepertinya masalah terletak Sistem Pilot atau katub gasnya. Jika mesin bermasalah diantara ? hingga ? bukaan gas, berarti jet needle dan needle jet (umumnya cenderung jet needle) yang bermasalah. Namun jika mesin kurang responsif berakselerasi pada bukaan gas ? hingga bukaan penuh, berarti main jetnya yang bermasalah.

Gambar 7
Saat akan menyetel karburator, letakkan selembar kertas/isolasi kertas di rumah grip gas. Dan letakkan selembar lagi di grip gas nya. Dan gambar sebuah garis (manakala posisi gas pada posisi langsam/idle) lurus menyilang dari kertas satu kekertas lainnya. Saat 2 garis terbentuk, mesin harus dalam keadaan idle. Sekarang buka gas penuh dan gambar satu garis secara lurur dari kertas tadi yg ada di rumah grip gas. Saat itu seharusnya ada 2 garis tergambar pada rumah grip gas, dan satunya lagi berada pada grip gas. Sekarang cari titik tengahnya antara kedua garis tadi (saat dari gas idle, hingga bukaan penuh). Buat tanda pada kertas itu yg menandakan separuh putaran (1/2 bukaan gas). Kemudian pecah lagi dalam beberapa bagian mulai dari idle, 1/4, ?, ?, dan bukaan penuh. Garis-garis ini akan digunakan untuk menentukan tepatnya bukaan gas secara cepat saat menyetel karburator.

Bersihkan filter udara dan panaskan motor. Lakukan akselerasi dengan memasukkan gigi hingga bukaan gas penuh (tanjakan yang landai adalah tempat yg terbaik untuk melakukan percobaan ini). Setelah beberapa detik motor belari dalam bukaan gas penuh, secara tiba-tiba tarik kopling dan matikan mesin (jangan sampai akselerasi mesin kembali idle atau malah turun hingga akselerasi berhenti). Lepaskan busi dan lihat warna pada busi. Seharusnya warna busi menjadi hitam muda atau keabu-abuan (lihat informasi mengenai warna busi). Jika berwarna putih, berarti campuran udara dan BBM terlalu miskin dan main jet yg harus terpasang adalah yg lebih besar ukurannya. Jika berwana hitam atau coklat tua, berarti campuran terlalu kaya, dan penggunaan main jet yg lebih kecil akan lebih baik. Saat melakukan penyetelan dan pergantian main jet, sebaiknya lakukan setahap demi setahap mulai dari satu ukuran hingga menemukan ukuran yang paling pas, dan jangan lupa selalu lakukan ujicoba degan menjalankan motor dan lihat warna busi setelah menjalankan motor.
Setelah mainjet di setel/diganti, jalankan motor dengan setengah bukaan gas dan cek warna busi lagi. Jika warnanya putih, berarti klip di jet needle harus di pasang lebih rendah agar campuran menjadi kaya. Dan jika busi berwarna coklat tua atau hitam, maka naikkan klip keposisi lebih tinggi agar campuran lebih miskin.
Sementara komponen Pilot dapat di sesuaikan saat motor berada dalam posisi idle dan kemudian di bawa jalan. Jika motor susah berakselerasi atau larinya berat setelah posisi idle di tentukan, maka skrup pilot cet dapat di putar ke dalam atau keluar untuk mendapatkan campuran udara/bbm yang ideal. Jika skrupnya terletak di belakang karburator, memutar skrup keluar akan membuat campuran menjadi miskin dan sebaliknya jika memutar ke dalam/masuk akan membuat campuran menjadi kaya. Jika menyetel skrup yang berada di depan karburator, maka langkahnya adalah kebalikan dari cara sebelumnya. Jika pemutaran skrup antara 1 ? 2,5 putaran tidak menghasilkan efek apapun, maka pilot jet harus di ganti dengan ukuran yg lebih besar atau lebih kecil. Saat menyetel skrup pilot (udara) putar ? putaran setiap sekali penyetelan kemudian lakukan uji dengan menjalankan motor setiap untuk setiap penyetelan. Setel komponen Pilot hingga motor berjalan normal dan ringan saat idle tanpa mesin menjadi berat atau terputus-putus.

Ketinggian, Kelembaban, dan Temperatur Udara
Setelah penyetelan selesai dan motor berjalan bagus, ada beberapa faktor yang dapat merubah performa mesin. Yaitu ketinggian, suhu udara, dan kelembaban adalah faktor terbesar yang bisa berakibat pada normal tidaknya mesin berjalan. Kepekatan udara meningkat seiring dengan semakin dinginnya suhu udara. Artinya lebih banyak molekul udara didalam satu ruangan ketika suhu dingin. Ketika temperatur menjadi rendah, mesin akan berat berjalan dan maka perlu suply tambahan BBM untuk mengatasinya. Ketika temperatur udara menghangat, maka mesin akan berjalan normal dan suply BBM harus dikurangi. Mesin yang disetel saat temperatur udara berada pada 32 derajat farenheit (0 derajat celcius) dapat menyebabkan mesin bekerja berat alias susah hidup hingga suhu dapat mencapai 90 derajat farenheit (32,2 derajat celcius).

Ketinggian berakibat pada performa karburator dan mesin selama molekul udara berkurang yang mana berarti pula ketinggian bertambah. Sepeda motor akan berjalan bagus pada level ketinggian 10,000 kaki (3.048 meter) diatas permukaan laut harus memiliki campuran yang kaya karena sedikitnya volume udara.

Kelembaban adalah banyaknya air didalam udara. Semakin tinggi kelembaban, maka setelan harus semakin kaya campuran. Motor yang berjalan pada pagi hari harus memiliki campuran yang lebih kaya dan berkurang hingga menjelang siang, karena kelembaban udara meningkat.

Faktor koreksi kadang kadang diperlukan untuk mendapatkan setingan karburator yang benar terhadap perubahan temperatur dan ketinggian. Tabel chart pada gambar 8, menunjukkan jenis-jenis tabel faktor pengoreksian. Untuk dapat menggunakannya, setel carburator dan catat ukuran pilot dan mainjetnya. Tentukan suhu temperatur yang terjadi saat itu dan ikuti tabel chart, baca mulai dari kiri hingga ke kanan hingga garis elevasi yang cocok ditemukan. Tarik garis kebawah hingga ditemukan nilai faktor koreksi yang benar. Gunakan gambar 8 sebagai contoh, temperatur udara adalah 95 derajat farenheit (35 derajat celcius) dan ketinggian permukaan adalah 3200 kaki (975,4 ~ 1000 meter). Maka akan di temukan faktor pengoreksi di angka 0,92. Untuk dapat menemukan ukuran main jet dan pilot jet yang benar, kalikan faktor pengoreksi dengan masing-masing ukuran pilot dan main jetnya. Jika main jet semula berukuran 350 dan di kalikan dengan 0,92 maka ukuran mainjet yang baru adalah 322. sedangkan ukuran pilot jet semual 40 dan dikalikan dengan 0,92 maka ukuran pilot jet yang baru yang sesuai adalah 36,8.

Gambar 8
Faktor pengoreksi juga bisa digunakan untuk menemukan setingan yang benar terhadap needle jet, jet needle,dan skrup udara. Gunakan tabel gambar 9 dan lihat faktor pengoreksinya. Kemudian gunakan table di bawah untuk menentukan apa yang harus di lakukan terhadap needle jet, jet needle, dan skrup udara.

PRINSIP KERJA MOTOR BENSIN

BAGAIMANA MESIN 4 TAK BEKERJA
Pendahuluan Sebagian besar dari pemilik atau pemakai kendaraan hanya dapat mengemudi mobil saja, tidak mempunyai pengetahuan tentang bagaimana prinsip kerja mesin mobil. Mobil menggunakan mesin 4 tak atau 4 langkah untuk tenaga penggeraknya. Untuk mengetahui bagaimana mesin 4 tak bekerja, berikut ini anda akan mengetahui secara singkat tentang: A. apengertian mesin B. Bagian mesin C. Cara kerja mesin A. Pengertian Mesin Alat yang mengubah tenaga panas menjadi tenaga penggerak disebut mesin atau motor bakar (heat engine). Tenaga panas yang dihasilkan didliar mesin, disebut motor pembakar luar (external combustion engine) dan tenaga panas yang dihasilkan didalam mesin, disebut motor pembakar dalam(internal combustion engine). Motor pembakaran dalam dibedakan berdasarkan pada proses kerjanya yaitu motor 4 tak dan motor 2 tak. Berdasarkan penyalaan bahan bakarnya dibedakan menjadi motor disel. B. Bagian Besin Secara garis besar konstruksi mesin mobil atau sepeda motor memiliki tiga bagian utama: Bagian kepala silinder (cylinder kead) yang dilengkapi dengan tutup kepala silinder. Bagian blok silinder (cylinder block) merupakan bentuk dasar dari mesin. Bagian bakengkol (crank case) tempat untuk pelumas dan rumah komponen. Kepala Silinder Kepala silinder terbuat dari besi tuang, cast iron atau almunium dengan maksud untuk mengurangi berat dan menambanh panas radiasi.Kepala silinder (cylinder kead) terletak diatas blok mesin. Bagian bawah kepala silinder diberi bentuk cekung untuk ruang bakar, satu lubang untuk busi dan dua lubang untuk mekanik katup atau klep. Blok silinder (cylinder block) Blok silinder (cylinder block) juga terbuat dari cast iron (besi tuang) atau almunium sama seperti kepala silinder, maksudnya untuk mengurangi berat dan menambah panas radiasi. Disini terdapat lubang silinder yang diberi lapisan khusus (cylinder liner) untuk mengurangi keausan silinder, karena gesekan naik turunnya torak atau piston. Bagian Engkol (crank case) bakengkol terletak di bawah blok silinder dan berfungsi sebagai tempat atau rumah dari komponen-komponen yang lain seperti: Poros engkol Batang torak Poleh karter (tempat oli pelumas) yang dilapisi gasket untuk mencegah kebocoran ali pelumas. C. Cara kerja Motor Bensin 4 Tak Torak bergerak naik turun didalam silinder dalam 4 gerakan, disebut satu siklus. Titik tertinggi yang dicapai tiorak disebut TMA (Titik Mati Atas), dan titik terendah TMB (Titik Mati Bawah). Gerakan torak dari TMA Ke TMB disebut satu langkah torak (stroke) sama dengan setengah putaran poros engkol. jadi gerakan satu siklus terdiri dari: Langkah hisap Langkah kompresi Langkah kerja Langkah buang Gerak atau Langkah Hisap Katup masuk terbuka, torak bergerak kebawah sambil menghisap campuran bahan bakar dan udara ke dalam silinder. Silinder terisi dengan campuran bahan bakar dan udara. Bila torak berada pada posisi penuh dengan campuran bahan bakar dan uadara, langkah hisap selesai. Gerak atau Langkah Kompresi Katup masuk terbuka, torak bergerak keatas dengan mendesak pengisian campuran bahan bakar dan udara dalam silinder. Sebelum torak mencapai Titik Mati Atas (TMA) isi dalam silinder dinyatakan oleh api dari budi. Gerak atau Langkah Kerja Letusan terjadi karena campuran bahan bakar dan udara terbakar dan akan menjadi letusan, letusan ini disebut tenaga yang akan mendorong torak kebawah menuju TMB. Sebelum torak mencapai TMB katup buang akan terbuka. Gerak atau Langkah Buang Torak kembali bergerak ke atas dan mendesak sisa campuran bahan bakar dan udara yang telahterbakar melalui katup buang yang ter buka.

TURBOCHARGER

Turbocharger (TC) dan Supercharger (SC) sama-sama erat hubungannya dengan penambahan tenaga. Tetapi sebenarnya ada perbedaan orinsip pada kedua peranti ini.

Untuk meningkatkan tenaga mesin .TC dan SC adalah dua system yang seringkali di pakai. Meskipun sering di sebut,tak urung muncul keracunan mengartikan keduanya .
Menurut Society of Automotive Engineers (SAE), TC berfungsi menambah tekanan dan keperekatan dari cairan – dalam hal ini campuran udara dan bensin – yang masuk ke ruang baker mesin bensin. Untuk itu digunakan kompresor yang digerakan turbin melalui pemanfaatan tenaga dan tekanan gas sisa pembakaran. Bila mengacu pada kamus bahasa otomotif, supercharger adalah sebuah kompresor yang bekerja secara mekanis, digerakan puli crankshaft dengan bantuan tali pengerak (belt driven).
Di sisi lain, ada kesamaan dalam prinsip dasar unjuk kerjanya. Turbocharger (dan Supercharger) berfungsi seperti pompa uang menambah tenaga mesin piston dengan cara memberi tekanan kebih besar pada udara tambahan ke dalam stiap silinder. TEkanan yang di hasilkan kompresor di peroleh berkat bantuan sepasang gigi nanas dengan putaran berlawanan arah. Penambahan tekanan udara tadi berhubungan langsung dengan peningkatan perbandingan kompresi. Pemasangan turbo atau super charger pada mesin standar bias meningkatkan performa hingga 50% tanpa perlu menambah kapasitasnya.
Kelebihan supercharger ialah tersedianya tenaga seketika (instant power) pada putaran mesin rendah. Sehingga tidak terjadi kesenjangan waktu antara tekanan pedal gas dan reaksi mesin seperti pada Turbocharger. Soalnya, supercharger langsung menghasilkan tekanan ketika mesin dihidupkan.
Sayangnya,selian berat bentuknya pun banyak menyita kompartemen mesin. Peranti ini juga akan terus berfungsi walaupun pengemudi tidak memerlukan tenaga tambahan sehingga pemakaian bahan baker lebih boros. Untuk mengatasi kekurangan tersebut saat ini di temukan jalan keluarnya dengan memasang kopling elektronik yang akan mengerakan supercharger pada putaran tertentu. Supercharger terbaru ini sudah di gunakan Mercedes SLK.
Dalam pengukuran kekuatan tekananya. Supercharger memilii satuan berbeda walau ada kesepakatan mengacu pada Pounds-persquare-inch (Psi), tapi di eropa umumnya ukuran tekanan supercharger memakai satuan Bar, Sementara di arena Indycar dikenal istilah iches of boost, kependekan dari Inches of mercury manifold boost pressure.
Turbocharger sendiri memanfaatkan tekanan gas buang untuk memutar kipas atau turbin di dalam rumah turbocharger berbentuk mirip sudut (keong). Oleh sebuah poros, kipas atau turbin di hubungkan ke kipas atau turbin dihubungkan ke kipas kompresor yang di pasang di sebelah lain dari rumah turbo charger. Beberapa kelebihan turbocharger disbanding supercharger antara lain bobotnya ringan, dimensinya kecil sehingga memudahkan penempatanya. Turbo juga tidak membutuhkan suplai bahan baker lebih banyak dalam pemakaian normal, karena hanya memanfaatkan gas buang.
Dibalik keunggulanya turbocharger pun memiliki kekurangan yang kerap dijumpai, turbo-lag. Yakni, keterlambatan reaksi karena ada jeda waktu ketika pedal gas di tekan sampai tercapainya tekanan gas buang yang cukup memutar turbin. Untuk menghindari kelemahan ini, banyak pabrikan memilih memasang dua unit turbo kecil yang tidak membutuhkan tekanan tinggi dan dapat bereaksi lebih cepat sekaligus mampu memompa udara lebih banyak sehingga meperbaiki daya akselerasi. Tapi cara tersebut tidak selalu menjadi pilihan utama. Toyota misalnya, memasang dua turbo yang berbeda kemampuanya. Sebuah turbocharger kecil berfungsi sebagai pemicu akselerasi pada putaran rendah. Lalu saat mesin mencapai putaran tinggi, Fungsi turbo kecil tadi diambil alih turbo yang lebih besar. Sistem ini dikenal dengan nama sequential turbocharger . Yang perlu menjadi perhatian suhu pelumas mesin turbo umumnya lebih tinggi sehingga pemakaian oli perlu di jaga secara teratur.

Karena itu ,dalam perkembangan fungsi dan kebutuhanya, turbo dan supercharger modern di lengkapi intercooler yang biasanya di pasang pada posisi yang berhubungan langsung dengan aliran udara dari luar di bawah bemper atau tepat di balik kap mesin. Udara yang di keluarkan dari saluran buang meisn menuju ke saluran masuk turbo atau supercharger, mempunyai suhu tinggi yang akan terus menghasilkan tenaga maksimal termperatur udara yang amat tinggi sering membuat kipas, turbin dan rumah turbo jadi membara.

Tips Olahraga Sehari-Hari

Posted by pijatbagus under tip's sehat Tag: olah raga
Berjalan selama 10 menit per hari Tidak harus menghabiskan waktu satu jam bermandikan keringat di gym. Cukup dengan berjalan 10 menit sehari juga merupakan olahraga yang menyehatkan tubuh Anda. Penelitian membuktikan olahraga sekecil apapun akan berguna bagi kesehatan tubuh Anda.
Parkir Mobil Anda dan BerjalanlahSaat Anda hendak ke toko atau suatu tempat, coba parkirkan mobil Anda sejauh mungkin dan berjalanlah menuju toko. Saat Anda ke mal, jangan kesal karena mendapat tempat parkir yang jauh karena Anda justru bisa berjalan (artinya berolahraga) menuju mall.
Olahraga Perut Pagi HariSebelum Anda bangun di pagi hari dan memulai aktivitas, coba lakukan sit up sebanyak 10 kali di tempat tidur Anda. Pasang weker Anda 15 menit lebih awal dan tambahkan satu kali sit up saat bangun keesokan harinya. Percaya atau tidak, suatu hari Anda akan bangun dan melakukan sit up sebanyak 100 kali.

tips olahraga ringan di kantor, mall, dll

Posted by pijatbagus under tip's sehat Tag: olah raga
1. Usahakan datang kerja lebih awal dari waktu yang ditentukan. Paling lambat 30 menit sebelum waktu kerja dimulai, kita harus sudah ada di kantor. Selain dapat memahami dan mengenal lebih baik suasana tempat kerja, kita juga dapat memiliki waktu untuk melakukan persiapan rutinitas kerja.
2. Jika terbiasa menggunakan mobil ke kantor, usahakan untuk memarkir mobil jauh dari letak kantor. Nah, dari tempat parkir mobil itu kita dapat melakukan olahraga jalan kaki. Makin jauh parkir mobil, makin banyak energi yang akan keluar.
3. Atau biasakan untuk berjalan mengitari tempat bekerja sebelum masuk ke ruangan. Usahakan untuk berjalan ke mana saja selama kurang lebih 15 menit sebelum masuk ruangan kantor. Nggak ada salahnya untuk berkenalan atau mencari tahu di sebelah kantor itu siapa saja sih orangnya. ?
4. Jika sedang melakukan makan siang di mall atau pun pergi ke tempat makan, upayakan untuk selalu menghindari eskalator. Cari tangga, naik turun tangga lebih baik ketimbang memakai eskalator.
5. Jika terpaksa menggunakan eskalator, upayakan agar tubuh selalu bergerak, jangan diam saja menunggu tangga berjalan, tapi coba berjalan turun.
6. Yang harus diingat adalah, jika kita tidak memiliki waktu untuk berolahraga, biasakanlah tubuh kita selalu bergerak, agar tubuh tidak manja. Selalu berjalan dan tidak mengandalkan kendaraan untuk bergerak, selama jam kerja.